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Reduzierung und Bündelung von Lieferverkehr

Was ist das Problem?

Der Güterverkehr in Deutschland nimmt immer weiter zu. Die Ursachen sind vielfältig: Prinzipiell führen ein weltweites Wirtschaftswachstum und die zunehmende Globalisierung zu mehr Gütertransporten. Dabei stehen niedrigen Transportkosten hohe Lagerkosten entgegen, wodurch es zum Abbau von Lagerflächen und somit zu weniger Lagerhaltung kommt.
Der Lieferverkehr spielt eine immer größer werdende Rolle. Aktuell wird rund ein Drittel des Verkehrsaufkommens in Städten durch den sogenannten Wirtschaftsverkehr erbracht. Dafür gibt es viele Gründe, einer ist der zunehmende Online-Handel. Es handelt sich hier vor allem um Paket- und Express-Sendungen. Über 3 Milliarden Pakete werden jährlich in Deutschland transportiert. Handel und Versand verändern sich: mehr Arbeitsteilung, sinkende Lagerhaltung, neue Geschäftsmodelle wie Express-Lieferung sowie Same-Day-Delivery führen zu kleineren Zeitfenstern und immer kleineren Sendungsgrößen. Und das wiederum bedeutet mehr Lieferverkehr! Diese Veränderungen erschweren eine gebündelte Auslieferung.
Die negativen Folgen des immer weiter steigenden Verkehrsaufkommens sind bekannt, u.a.: Lärm und schlechte Luftqualität, denn der überwiegende Einsatz von Dieselfahrzeugen im städtischen Lieferverkehr hat hohe Abgasbelastungen insbesondere von Stickoxiden, aber auch Feinstaub, zur Folge. Auch für die Unternehmen und den Lieferverkehr steigen die Anforderungen: Staus, Wartezeiten und Lieferverzögerungen bedeuten für Unternehmen Kosten. Und die steigenden Anforderungen an die Liefergeschwindigkeit werden diese Probleme zukünftig weiter verschärfen.


Was ist die Maßnahme?

Die derzeitige Stärke des Lieferverkehrs muss verringert werden. Natürlich gilt grundsätzlich: Verantwortlich für den steigenden Lieferverkehr ist letztlich unser Konsum und unsere Ansprüche. Transportunternehmen sind Dienstleistende, die fahren, weil es jemensch beauftragt hat. Also ist es an jeder*jedem von uns, den Konsum zu überdenken und die Ansprüche zu verändern. Teilen, leihen, reparieren, das alles wirkt sich auf positiv auf weniger Lieferverkehr aus! Auch können wir beeinflussen, woher unsere Waren kommen, also wie weit sie transportiert werden müssen, um bis zu uns zu gelangen: Produktion und Konsum sollten idealerweise auf regionaler und lokaler Ebene liegen. Reparaturdienste sollten als Abhilfe für Rücksendungen dienen. (siehe ((gerechte Reproduktion, Produktion und Konsumtion))).
In ländlichen Regionen können durch eine kollektive Absprache Bestellungen gebündelt werden. Darüber hinaus gibt es mittlerweile diverse Maßnahmen, die helfen den städtischen Lieferverkehr zu verringern bzw. das, was noch an Lieferverkehr bleibt, umweltfreundlich zu gestalten, zum Beispiel:

Micro-Hubs

Ein Micro-Hub ist ein Umschlagsplatz für Waren in unmittelbarer Nähe zum Zustellgebiet. Diese Nähe ist wichtig, denn seine volle Wirkung erzielt das Micro-Hub, wenn es mit der Belieferung durch Lastenräder (oder auch Sackkarren oder kleine E-Fahrzeuge) kombiniert wird. Das Micro-Hub wird gebündelt durch einen größeren Lkw beliefert. Dann werden die Sendungen auf Lastenräder verladen und an die Empfänger*innen zugestellt. Es gibt bereits verschiedene Arten von Micro-Hubs bzw. Mikro-Depots:

  1. stationäre Depots: Hier werden Immobilien als Depot genutzt. Dafür werden bisher zumeist leer stehende Ladenlokale in B-Lage genutzt. Der Nachteil: Innerstädtische Flächen sind äußerst rar und teuer, was es in der Praxis erschwert, solche Depots einzurichten.
  2. Mobile Mikro-Depots: Als Depot dient ein Container oder eine Wechselbrücke, die im öffentlichen Raum, also z.B. auf Parkflächen, abgestellt werden. Hierfür ist eine Genehmigung der Kommune notwendig. Nachteil: Die Genehmigungsverfahren in den Kommunen sind sehr unterschiedlich und teilweise kompliziert bzw. langwierig. das Stadtbild wird beeinträchtigt, öffentlicher Raum wird „versperrt“.

Mikro-Depots werden heute vor allem durch einzelne Lieferdienste genutzt. Eine Kooperation der verschiedenen Unternehmen beim Anlegen und Nutzen von Mikro-Depots könnte positive Effekte mit sich bringen. Ein positives Beispiel ist das Projekt "Kooperative Nutzung von Mikrodepots" (KoMoDo) in Berlin, an dem 5 Lieferdienste beteiligt sind. Zwar beliefert auch hier jeder Lieferdienst nach wie vor seine Kund*innen individuell (mit dem Lastenrad), aber zumindest wird der Umschlagplatz gemeinsam genutzt.

Paketshops und Packstationen

Für die Vermeidung von Lieferfahrten im Privatbereich können Paketshops und Packstationen Alternativen darstellen. Dadurch, dass diese einmal gebündelt beliefert werden, muss das Lieferfahrzeug wesentlich weniger halten und fährt kürzere Strecken. Derselbe Effekt kann auch durch Concierge-Services oder in Form von Kiez-Läden erreicht werden, also einem Ort im Quartier, der neben der Annahme von Paketen vielleicht noch andere Funktionen wie den Verkauf von Lebensmitteln übernimmt.

Lastenräder

Wie schon oben angedeutet, ist das Lastenrad vor allem in Verbindung mit einem Mikro-Depot eine gute, effiziente, kostengünstige und umweltfreundliche Alternative für die Belieferung auf der sogenannten letzten Meile. Darüber hinaus gibt es noch viele andere Bereiche im urbanen Wirtschaftsverkehr, die durch (e-)Lastenräder übernommen werden können, zum Beispiel im Handwerk oder unter Umständen auch in der Pflege.
Der nicht vermeidbare Lieferverkehr ist zurück auf die Schienen zu bringen. An den Bahnhöfen könnten damit die Waren gebündelt werden und mit Fahrzeugalternativen wie Lastenrädern zu den jeweiligen Endstationen gebracht werden.

Quartiersbüro für Logistik

Das Büro übernimmt die Koordination von logistischen Prozessen. Durch umfassende Information und Analyse der Bestellvorgänge können Möglichkeiten der Optimierung festgestellt werden. So könnte bei ähnlicher Warenbeschaffenheit das gleiche Großhandelsunternehmen von mehreren Händler*innen genutzt werden, was helfen würde, Warensendungen zu bündeln und Lieferfahrten zu verringern.

Nachtbelieferung

Die geräuscharme Belieferung durch E-Fahrzeuge macht eine Belieferung in der Nacht denkbar. Unter der Voraussetzung, dass Anwohner*innen nicht gestört werden, hat die Belieferung in der Nacht viele Vorteile. Das Verkehrsaufkommen am Tag wird verringert. Zudem zeigen Pilotversuche und Studien, dass sich die Lieferzeiten der Unternehmen verkürzen. Fahrzeiten von Belieferungstouren reduzieren sich in einigen Fällen um ein Viertel.1
Eine Herausforderung für die Unternehmen ist dabei die interne Organisation der Logistik, also die Bereitstellung der Waren, veränderte Arbeitszeiten usw. Eine Hürde für die Nachtbelieferung ist, dass es keine einheitlichen Regelungen gibt. Es wird immer mittels eine Genehmigungsverfahrens im Einzelfall entschieden. Für Unternehmen fehlt dadurch jegliche Planungssicherheit, was die Umsetzung einer Nachtbelieferung erschwert (siehe auch Rahmenbedingungen).

Empfänger*innenbezogene Bündelung

Der Grundgedanke der Bündelung ist, die Warenströme in die Innenstadt zu sammeln und dann gebündelt zuzustellen. Dabei werden vorrangig die Lieferströme zum Einzelhandel adressiert. Beispiele für eine solche Innenstadtbelieferung gibt es bereits: das Projekt “stadsleverannsen“ der Stadt Göteborg. Seit 2012 werden dort die Geschäfte in der Innenstadt durch ein einzelnes Logistikunternehmen beliefert. Die Waren werden an eine alternative Zustelladresse außerhalb der Innenstadt geliefert, dort gebündelt und dann mit einem emissionsfreien Fahrzeug zugestellt. Weitere Beispiele sind das Konzept „el carrito“ von Dachser in der Stadt Málaga oder „Binnenstadservice“ in den Niederlanden. Auch in Deutschland gibt es eine Vorreiterin: Das Unternehmen ABC-Logistik hat das Geschäftsmodell „inCharge“ entwickelt, das eine gebündelte Belieferung des Einzelhandels in der Düsseldorfer Innenstadt bietet und bereits von diversen Händler*innen trotz zusätzlicher Kosten genutzt wird.
Kern all dieser Konzepte ist eine gesonderte Zustelladresse am Innenstadtrand. Die Empfängerin gibt bei der Bestellung nun nicht mehr die eigene, sondern die Adresse des Depots an. Die Waren werden hier angeliefert, umgeschlagen und dann erst gebündelt in die Innenstadt zugestellt.

Lieferkonzession

Das betrifft die Vergabe des Belieferungsauftrags in einem Quartier/Gebiet durch die Kommune an eine Transportdienstleisterin. Das würde eine Bündelung der Waren begünstigen und Lieferfahrten reduzieren. Juristisch ist dies bisher in Deutschland aber nicht umsetzbar.

City-Maut

Gute Möglichkeit der Einfahrbeschränkung für Fahrzeuge (gewerblich und privat) in die Innenstadt. Die Kosten forcieren den Bündelungseffekt und eine optimierte Routenplanung (sofern die Maut Kilometer-abhängig ist). Bisher ist das juristisch nicht möglich. Es bedarf einer gesetzlichen Grundlage die durch die Bundesländer geschaffen werden könnte.


Wie kann die Umsetzung aussehen?

Die Bereitstellung von Logistikflächen für alternative Logistikkonzepte ist ein wichtiges Instrument, das eine Stadtverwaltung zur Gestaltung des innerstädtischen Lieferverkehrs nutzen kann, um damit Alternativen zur aktuellen Praxis anzureizen oder überhaupt erst zu ermöglichen. Diese Flächen dienen dem innenstadtnahen Umschlag von Warensendungen auf umweltfreundliche Verkehrsmittel. Kommunen, die über solche Flächen verfügen, können sie bereitstellen und dabei die Nutzer*innen zwingen, Auflagen hinsichtlich der Fahrzeuge, Grad der Bündelung, Kooperation, Lärmbelästigung (etc.) zu erfüllen. Damit hat die Kommune einen Hebel zu Gestaltung des innerstädtischen Güterverkehrs.


Wie schnell kann die Maßnahme umgesetzt werden?

  • Mikro-Depots: Abhängig von der Privatwirtschaft. Kommunen können aber dafür einen wirkungsvollen Anreiz schaffen. Zeithorizont: kurzfristig
  • Nutzung von Lastenrädern: kurzfristig, wenn Umstieg durch Transportunternehmen gewollt wird
  • Elektrofahrzeuge: Mittelfristig, geeignete Fahrzeuge gibt es am Markt noch nicht viele und die wenigen sind noch sehr teuer
  • Empfänger*innenbezogene Bündelung: mittelfristig. Dafür muss der Einzelhandel ins Boot geholt werden.


Weiterführende Literatur, Quellen



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